Cada vez mais cidades adotam políticas universais de Passe Livre, mas só a superação da catraca não é suficiente para romper a lógica de segregação e controle nos centros urbanos.

Brasília (DF), Campo Grande (MS), Cuiabá (MT), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Florianópolis (SC), Palmas (TO), São Paulo (SP) e Teresina (PI) estão entre as capitais brasileiras em que gestores e parlamentares defenderam, debateram e anunciaram estudos para a implementação de políticas universais de Tarifa Zero no primeiro semestre de 2023. A cidade de São Paulo, com população estimada em mais de 12 milhões, é a mais populosa delas e onde a iniciativa ganhou forte apoio institucional. Após o prefeito Ricardo Nunes (MDB) e o presidente da Câmara dos Vereadores Milton Leite (União) defenderem a adoção do Passe Livre na cidade, audiências públicas foram organizadas e uma subcomissão específica foi criada no parlamento municipal para tratar do tema.

A primeira audiência aconteceu em 27 de fevereiro, organizada pela Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa da Câmara Municipal, a partir de convocação do vereador Toninho Vespoli (Psol). Professor, morador de Sapopemba, bairro na periferia da Zona Leste da cidade, Vespoli é um dos principais opositores da atual administração, e, ao mesmo tempo, um defensor da Tarifa Zero como uma política de inclusão social. A audiência, que está disponível na íntegra em vídeo, lotou o Auditório Prestes Maia e pode ser considerada um marco na mudança de retórica de setores conservadores sobre a pauta que, dez anos atrás, era tratada como devaneio juvenil esquerdista.

Foi a primeira vez que parlamentares da base governista, alguns sem muita experiência ou mesmo traquejo na defesa de políticas sociais de caráter progressista, compareceram em peso no plenário para defenderem a Tarifa Zero. Atraídos pela — ou incomodados com — a presença do deputado federal Guilherme Boulos (Psol), convidado para a sessão, políticos aliados do atual prefeito e candidato à reeleição Ricardo Nunes revezaram-se no microfone para malabarismos discursivos a favor do Passe Livre. Boulos prometeu Tarifa Zero quando foi candidato à prefeito nas últimas eleições municipais e segue com a bandeira de olho na próxima disputa.

Fernando Holiday (Republicanos) e Rubinho Nunes (União), vereadores eleitos pelo Movimento Brasil Livre (MBL), foram os primeiros — o MBL é aquele movimento de extrema-direita que ganhou corpo na esteira das Jornadas de Junho de 2013. O grupo nunca teve a Tarifa Zero como bandeira, mas, já em 2013, e apostando na confusão, adotou de maneira oportunista a sigla que se confunde com a do Movimento Passe Livre.

Major Palumbo (Progressistas) e Sansão Pereira (Republicanos) vieram em seguida. Nas falas, procurando conciliar a defesa da política agora defendida por Nunes com uma visão de mundo conservadora, os apoiadores de Nunes usaram todos os truques possíveis. Sansão chegou a atacar o PT, recurso contumaz da direita quando faltam palavras e propostas para falar de políticas públicas. Ao defender a Tarifa Zero, procurando não cair em contradição, fez questão de lembrar que o ex-prefeito e hoje ministro da Fazenda Fernando Haddad (PT) foi contra o Passe Livre durante sua gestão. E defendeu o Passe Livre.

A arquiteta e urbanista Raquel Rolnik, também convidada para a audiência pública,¹ foi a última a falar e quem talvez melhor definiu o momento, constatando que a disputa não era mais sobre implementar ou não a Tarifa Zero, mas sim sobre como implementar a política. E aí o plenário não chegou nem perto de um consenso, pois há uma disputa clara entre uma proposta popular e um modelo mais empresarial, este, com funcionamento similar ao atual, mas alicerçado em gordos repasses públicos e não mais na receita de bilhetes.

Quais os modelos possíveis de gestão, administração e organização das redes de transporte público operando sem cobrança direta de passagem? A Tarifa Zero por si só é suficiente para romper a lógica de segregação espacial, com o controle de corpos e suas estruturas complexas de poder, que tão fortemente marca os centros urbanos no Brasil?

Michael Foucault (1926–1984), filósofo francês e teórico social que criou bases sólidas para análises de estruturas de poder, tem um conceito que pode ser particularmente útil para pensar a questão: o de dispositivos de controle. Procurando identificar e melhor compreender relações de poder, ele defende que é importante observar não apenas as hierarquias constituídas, mas os mecanismos de dominação. O conceito surge quando o autor escreve Sobre a história da sexualidade (1999 [1977]), e avança para tornar-se chave na abordagem sobre poder constituído, conforme Judith Revel explica em seu livro Conceitos essenciais (2005 [2002]), em que procura detalhar as bases conceituais de Foucault:

O termo “dispositivos” aparece em Foucault nos anos 70 e designa inicialmente os operadores materiais do poder, isto é, as técnicas, as estratégias e as formas de assujeitamento utilizadas pelo poder. A partir do momento em que a análise foucaultiana se concentra na questão do poder, o filósofo insiste sobre a importância de se ocupar não ‘do edifício jurídico da soberania, dos aparelhos do Estado, das ideologias que o acompanharam, mas dos mecanismos de dominação: é essa escolha metodológica que engendra a utilização da noção de “dispositivos”. Eles são, por definição, de natureza heterogênea: trata-se tanto de discursos quanto de práticas, de instituições quanto de táticas moventes: é assim que Foucault chega a falar, segundo o caso, de “dispositivos de poder”, de “dispositivos de saber”, de “dispositivos disciplinares”, de “dispositivos de sexualidade” etc.

Na mobilidade dos grandes centros urbanos, a ideia de dispositivo de controle materializa-se na catraca. Esse apetrecho de ferro pensado para controlar corpos e ordenar fluxos, que ocupa um espaço grotesco e dificulta a circulação nos ônibus e trens, tem um peso que é também simbólico. Quem não obedece e se sujeita ao pagamento para poder circular pode até ser preso. Não custa lembrar, o Artigo 176 do Código Penal Brasileiro prevê detenção para quem entrar em um ônibus sem ter dinheiro para arcar com a passagem.

Na prática, só quem tem dinheiro pode circular com eficiência e regularidade. A lógica de restringir a mobilidade a determinada parcela da população é parte de uma estrutura de poder que segrega e separa. Trata-se de uma perspectiva utilitarista e de austeridade, em que, mesmo nos casos excepcionais em que é viabilizado de maneira mais acessível para a população mais pobre, o transporte se restringe a fins específicos. Instrumentos como o vale transporte ou o bilhete estudantil garantem a trabalhadores e trabalhadoras, alunos e alunas, um direito parcial e distorcido de mobilidade. Os deslocamentos são garantidos, mas apenas no trajeto casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa. Nada de passear. Os passes concedidos são contados, regulados conforme a necessidade específica. Não é um benefício pensado para ampliar o acesso à cidade, a serviços públicos, praças ou lazer. É uma lógica dura que castra e limita a possibilidade de existência.

De austeridade porque também parte da premissa de que redes de transporte público coletivo devem, necessariamente, ser superavitárias. Ainda que elas resultem em benefícios coletivos de maior importância. Se a relação entre redes de ônibus e trens operantes e um bom funcionamento das cidades não for automaticamente clara para você, faça o exercício de tentar imaginar (ou lembrar de) uma cidade em que as redes estão paralisadas. Tudo deixa de funcionar quando trabalhadores do setor cruzam os braços. Serviços mínimos de limpeza, manutenção e zeladoria acabam comprometidos e mesmo redes de abastecimento de mercadorias e alimentos ficam ameaçadas.

Pensando apenas em retorno de investimento de recursos públicos, e se, em vez de seguir gastando bilhões na construção de um rodoanel atrás do outros, ampliação e alargamento de avenidas, abertura de túneis e construção de pontes, o poder público passasse a priorizar gastos na ampliação, operação e manutenção do transporte público coletivo? Aceitamos bovinamente subsídios pesados para manutenção de sistemas de mobilidade baseados em veículos motorizados privados, mas nem cogitamos manter redes de trens, ônibus e bicicletas públicas deficitárias.

No Brasil, a base para esse tipo de concepção utilitarista e de austeridade começou a tremer em 2013, quando centenas de milhares foram às ruas na maior mobilização em defesa do direito à mobilidade já vista. Abalada, rachou de vez em 2015, ano da aprovação da Proposta de Emenda Constitucional que alterou o Artigo 6º da Constituição Federal para incluir o Transporte como um Direito Social a ser garantido pelo Estado, junto com Saúde, Educação e Moradia, entre outros. A pressão das ruas e a nova fundamentação legal abriram espaço para a defesa do Passe Livre na década seguinte — esse é um dos pontos para entender porque cresceu, em pouco tempo, o número de cidades com Tarifa Zero universal. Em junho de 2023 já eram 74, com um avanço até difícil de acompanhar.

Esse é um dos pontos, mas, ressalte-se, não o único. Junto com a pressão popular,² que já existia antes de 2013 e não cessou mesmo depois da catarse coletiva, há pelo menos mais dois fatores que devem ser considerados para melhor compreender o contexto que levou figuras como Baleia Rossi, presidente nacional do MDB, a defender a Tarifa Zero como bandeira nacional do partido nas eleições de 2025: o econômico e o político.

Do ponto de vista financeiro, o modelo baseado na cobrança de passagens já não se sustenta. Seguidos ciclos viciosos, em que para compensar a perda de passageiros gestores aumentaram o preço da tarifa ou reduziram a circulação das frotas, perdendo ainda mais passageiros, deixaram os sistemas no limite. Os sistemas encolheram na última década. Na cidade de São Paulo, segundo dados da SPTrans, os ônibus que transportavam 3 bilhões de pessoas em 2013 levaram apenas 2 bilhões em 2022. A pandemia de Covid acelerou e acentuou uma tendência, desequilibrando ainda mais um modelo ultrapassado. A necessidade de subsídios cada vez maiores para compensar as perdas fez com que muitos empresários passassem a ver na Tarifa Zero a tábua de salvação. Melhor cobrar e negociar diretamente com o prefeito da ocasião do que passar por todo o desgaste de defender publicamente aumentos de passagem, posição que se tornou consideravelmente mais desconfortável depois das Jornadas de Junho.

O terceiro fator, junto com a pressão popular e a falência do modelo baseado nas receitas de catracas, é o político. Aqui, além da questão eleitoral, que deve ser obviamente considerada, existe também a ideia de política como elemento de conciliação, de mediação de discursos. O espaço em que é possível amenizar e acalmar a insatisfação popular e, ao mesmo tempo, atender às demandas de lucro dos empresários do setor.

Mediação de discursos. Voltemos ao Foucault.

A catraca materializa a segregação espacial, mas, mesmo sendo um elemento simbólico tão forte, é apenas mais um elemento de uma lógica que não se reduz ao aparato físico por si só. Conforme o conceito apresentado, dispositivos de poder são “por definição, de natureza heterogênea: trata-se tanto de discursos quanto de práticas” (Revel, 2005 [2002]).

No campo discursivo, a cobrança da tarifa é um dos elementos do modelo empresarial e utilitarista com que os sistemas de mobilidade estão configurados; mas não o único. No Brasil, a base retórica que sustenta toda essa estrutura é marcadamente elitista, tecnocrática e excludente. Em uma continuidade histórica, que remete aos tempos de Ditadura e mesmo a um passado colonial não tão distante, existe pouco espaço para participação popular e quase não há diversidade de classe, raça e gênero na gestão das redes. As decisões são tomadas sempre por pessoas com o mesmo perfil: engenheiros ou profissionais de áreas consideradas “técnicas”, brancos, com boas condições financeiras e mais velhos. Como bem define a arquiteta e urbanista Marcia Gregori³ (2018):

Entram decisivamente os discursos da técnica, que justificam tais limitações como se naturais e intrínsecas ao tema e ocultam sua face política e seu aspecto perverso, recobrindo-a de aparente racionalidade e objetividade, como verdade absoluta. Enunciados a serviço de uma ordem que sistematicamente desqualifica o potencial transformador das humanidades. (…) A mobilidade exerce papel crucial na estabilidade da ordem dominante, beneficiando uma parcela restrita da população e negligenciando ou dificultando o acesso à cidade para uma parte considerável dos cidadãos. Consolida-se, assim, um imaginário dominante que alude a uma mobilidade para todos, mas que só se efetiva com qualidade para poucos, realizando-se para a maioria enquanto fábula ou quimera.

Não somente as cobranças e o preço das tarifas, mas a configuração das redes, fluxos, prioridades, linhas, tudo é decidido com base em critérios supostamente técnicos, desconsiderando que decisões sobre mobilidade urbana afetam diretamente a configuração das cidades e a vida das pessoas e, assim, são, essencialmente, políticas.

Aqui, na legitimidade construída ao redor do discurso tecnocrático, reside o perigo. Mesmo com a abolição da tarifa, a perspectiva utilitarista e austericida pode seguir hegemônica, em uma lógica em que o controle de corpos e a segregação permanecem. Se a Tarifa Zero pode ser entendida como um contra-dispositivo possível, a conciliação resultante da aliança entre políticos conservadores e o capital pode resultar em uma reorganização de redes de poder para que, mesmo com avanços incontestáveis, a lógica estrutural de divisão social se mantenha.

Tudo em uma construção multilinear, em que há sempre terreno para intersecções com outros interesses. É o caso, por exemplo, da influência escandalosa⁴ das incorporadoras e construtoras na revisão do Plano Diretor, aprovada pelo parlamento municipal em 26 de junho. Os parlamentares, estimulados pela próspera relação com os empresários, conseguiram cruzar questões de mobilidade e zoneamento, ampliando limites para construção ao redor das redes de transporte público coletivo, e, ao mesmo tempo aumentando número permitido de vagas de garagem e liberando a utilização de recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) para recapeamento de vias. Apenas para citar alguns dos problemas do novo marco urbanístico da cidade.

Se as relações de poder são complexas e se adaptam a novos contextos, como, então, escapar e superar a lógica de segregação espacial? Ou, como escrevem Susana Scramim e Vinícius Nicastro Honesko na apresentação do livro O que é contemporâneo? e outros ensaios (2009 [2006]), em que Giorgio Agamben dialoga com a obra de Foucault, que tal perguntar:

Como pensar uma nova ação e uma nova política humana para além das dimensões consensuais-democráticas que a filosofia e o pensamento político atuais parecem tomar como único e último estágio evolucionário da humanidade? Ou ainda, de modo liminar: como parar a máquina governamental em que parece ter se transformado toda a política, e ter acesso a uma nova política, uma política da amizade, calcada numa outra experiência do tempo e capaz de nos expor às exigências do compartilhamento da existência das quais não podemos nos esquivar.

Pois é nessa obra de Agamben que encontramos uma leitura atualizada de Foucault que pode ajudar a pensar em respostas. Ele parte da premissa de que hoje os dispositivos estão mais que nunca disseminados em uma proliferação de mecanismos e aparatos de controle da qual é cada vez mais difícil escapar. Assumindo que todos os momentos da vida são “modelados, controlados ou contaminados” pelos dispositivos, propõe não destruí-los, mas subvertê-los. Compreender e quebrar a estrutura subjetiva de poder é a maneira de superar os dispositivos e, assim, o controle. Para isso, Agamben apresenta a ideia de “profanação”, em um diálogo conceitual com princípios teológicos. É preciso enfrentar o que é considerado sagrado. É no sacrilégio, no resgate do que é exclusivo e limitado, que está o caminho para verdadeiras mudanças. É tornar comum o que é restrito.

Partindo do conceito inicial de Foucault, que chama a atenção para o dispositivo não apenas como uma catraca ou um processo específico, mas como um conjunto de “técnicas, estratégias e formas de assujeitamento utilizadas pelo poder”, é possível projetar a profanação proposta por Agamben para o campo da mobilidade. Isso significa não mais aceitar que o planejamento, gestão e manutenção das redes seja exclusividade dos deuses da técnica. Significa afirmar, reafirmar e insistir que decisões de transporte são também políticas e devem, necessariamente, envolver as populações e trabalhadores afetados, em uma perspectiva interseccional e interdisciplinar. É preciso considerar, valorizar e amplificar os protestos nas ruas pelo direito a se locomover, estar e existir.

Que tal profanar os espaços de decisão, invadir as arenas dominadas por engravatados, e instituir conselhos populares para participação em que trabalhadores e trabalhadoras, junto com a população, possam opinar e decidir sobre uso de recursos, expansão das redes e gestão? O Brasil tem um acúmulo respeitável sobre orçamento participativo e outras estratégias para ampliar democracia direta. É só buscar referências, imaginar e construir. Sem medo de pecar.

Se, junto a isso, com essa profanação em que cada sujeito volta a ter voz e espaço, podendo protagonizar a própria história, conseguirmos também imaginar novas formas de organização, tudo pode realmente mudar. Que tal ousar cometer o sacrilégio de confrontar modelos baseados em austeridade, competição, propriedade privada e direitos autorais, com modelos alicerçados no bem comum, em colaboração e solidariedade, com tecnologias livres e licenças abertas? Faz sentido deixar o sistema de bilhetagem e cobrança com uma única empresa que trata dados e usuários como mercadorias? Ou será que devemos pensar em formas de, respeitando a privacidade e tornando as informações anônimas, garantir que informações sobre o trânsito de pessoas sejam disponibilizadas de maneira livre para que se avance na construção de políticas públicas e no estudo da mobilidade?

Como pensar em modelos baseados na valorização de bens comuns, da cooperação e da solidariedade? Se tivermos sucesso em superar e contrapor a lógica de austericídio e utilitarismo, temos um horizonte para imaginar novas maneiras de gestão, administração e organização de redes de transporte público coletivo. É pecado falar em transporte que não necessariamente dê lucro?

Sim, sem catracas materiais ou simbólicas/discursivas, passa a ser razoável estabelecer sistemas “deficitários” — deficitários se analisados, claro, a partir de um olhar limitado que se restringe a planilhas e ignora benefícios coletivos indiretos incalculáveis para a sociedade. Passa a ser possível pensar em redes verdadeiramente públicas, administradas diretamente pelo Estado e alicerçadas em princípios de transparência e participação popular, em que os critérios para repasses de subsídios são claros e facilmente monitoráveis, em que pontualidade, disponibilidade e qualidade são premissas básicas que devem ser asseguradas em redes de acesso universal e gratuito.

Só a Tarifa Zero não basta.