Revista Rosa

Volume 5

5

Tarifa zero: uma passagem para o futuro

Introdução

HIPNOSE --- TU E EU / EU E TU / EUEU / TUTU / TUEU / EUTU / TEU / ET / U

Comunicações & Concorrências, Néstor Gutiérrez

“Querem passe livre para todo mundo”, desabafou Fernando Haddad na véspera de concorrer à reeleição como prefeito de São Paulo em 2016. “Então, é melhor eleger um mágico”, prosseguiu. O chiste é revelador. Embora Haddad tenha recuado posteriormente, suas palavras caracterizam bem a imagem que um transporte público urbano sem tarifa ainda evoca em muitas pessoas: uma utopia no sentido negativo da palavra, um sonho despregado da vida como ela é. “Tem tanta coisa que podia vir à frente”, completou o ex-prefeito. “Podia ter almoço grátis, jantar grátis. Ida para a Disney grátis”.1

Este dossiê mostra que a questão da Tarifa Zero é mais complexa do que supõe nossa vã filosofia. Idealizada no laboratório contracultural dos anos 1960, testada nos Estados Unidos nas décadas de 1970 e 1980, assimilada na Europa na virada para o século XXI e ganhando cada vez mais corpo no Brasil, a ideia foi deixando de parecer quixotesca para se tornar parte de uma forma sofisticada de repensar as relações entre transporte público, cidades e poder no mundo contemporâneo. Na verdade, não só de repensá-las, mas também de intervir nessas relações.

A pauta está mais para o que o sociólogo Erik Olin Wright chama de “utopia real”: aquela onde o horizonte de expectativa e o campo de experiências coletivas se fundem para transformar criativamente a paisagem do presente.2 Ou, para ser mais incisivo, é o que o pesquisador Daniel Santini, no texto que abre o dossiê, chama de “tecnologia social”: uma solução encontrada coletivamente para resolver problemas concretos da vida — no caso, o iminente colapso do nosso sistema de transporte público urbano.

Para entender a Tarifa Zero, é preciso compreender sua profunda racionalidade conceitual. Seus defensores conseguiram definir o transporte coletivo como um bem comum, e não como utilidade individual. Em contraste com veículos motorizados individuais, os coletivos emitem menos poluentes, desafogam o trânsito e põem em circulação a força de trabalho de que todos dependemos. Essa perspectiva inscreve serviços de ônibus e metrôs no campo sociossemântico da saúde e da educação. Se os três setores favorecem a todos, então por que a saúde e a educação são pagas pelo conjunto da sociedade, e o transporte coletivo só por seus usuários?

Como mostra o ensaio comparativo da belga Marijke Vermander publicado neste dossiê, diversos países subsidiam o transporte público com divisas fiscais, mas no Brasil o serviço é custeado pelos bilhetes. Na Flandres, por exemplo, impostos representam 85% das receitas do sistema, ao passo que, no Brasil, 90% vêm das passagens. A inversão é aberrante por duas razões. Os passageiros são em geral de baixa renda, e, desde 2015, o transporte público é um direito social garantido na Constituição federal. Trata-se, portanto, de um direito universal bancado pelos mais pobres, os quais são, como lembra Paíque Santarém no seu “Afrofuturismo na Tarifa Zero”, majoritariamente negros. Saber disso é conhecer a perversão política mais de perto.

Se a ideia tem racionalidade conceitual, possui forte senso de justiça econômica e aplaca a desigualdade racial, por que é tão difícil executá-la? É que descatracar o transporte público é quase como jogar “Cai não Cai”: várias bolas vêm abaixo quando você tira a vareta da tarifa. Como a Constituição de 1988 encarrega os municípios de organizar o transporte coletivo “sob regime de concessão” (art. 30, inc. V), criar bases extratarifárias significa usar dinheiro dos eleitores para refazer contratos com as concessionárias. Isso abre uma guerra em múltiplos fronts: os donos das frotas, ciosos de suas receitas; as elites urbanas, conhecidas por sua resistência antifiscal; e as classes médias, que se arrepiam só de imaginar os descamisados circulando por suas ruas. Em “Chegamos primeiro”, André Veloso visita um desses fronts, o dos empresários, fazendo a genealogia histórica de sua formação para iluminar sua posição no debate.

Como argumenta Cleo Manhas em “Tarifa Zero é possível”, dá sim para financiar o transporte público com bases extratarifárias. Seus recursos podem emanar de impostos municipais como o IPTU, de tributos estaduais como o IPVA e até mesmo de impostos federais como a Cide (cobrada sobre combustíveis). Algumas dessas soluções ultrapassam a jurisdição das cidades. No limite, o trato do problema redesenha o pacto federativo do país.

Vista em seu conjunto, a Tarifa Zero é uma rebelião epistêmica. Uma atitude decolonial que rejeita as narrativas sedutoras da modernidade, baseadas nas ideias de livre iniciativa, mercado e progresso, para redefinir, pela perspectiva dos despossuídos, o horizonte de sentido das categorias que organizam as relações entre transporte coletivo, capital, vida urbana e poder público. Questionar a tarifa é retraçar os parâmetros geográficos das cidades, redefinir a experiência subjetiva do deslocamento, gerar novas sensibilidades sobre o viver em comum, alterar os pactos fiscais e mexer até na configuração do Estado. Se a Tarifa Zero ainda parece utópica pela amplitude dos seus efeitos potenciais, só pode ser no sentido forte que o filósofo francês Paul Ricoeur dá ao termo: “um sonho que quer se realizar”, que “avança em direção à realidade e a quebra”.3 Muito mais que uma excursão tola à Disney, a Tarifa Zero é nossa passagem para o futuro.